KBS 254b (3579)

Überwaldbahn

Geschichtliche Entwicklung:

1837 stellte Friedrich List seine Vorstellungen für ein zusammenhängendes Eisenbahnnetz vor. Hier sah er eine Verbindung von Frankfurt nach Mannheim und Heidelberg vor. 1850 wurde die erste Teilstrecke der Main – Neckar Bahn, die Frankfurt mit Heidelberg verbinden sollte eröffnet. 1870 wurde dann die Abzweigung der Riedbahn von Darmstadt nach Gernsheim und später weiter nach Worms eröffnet. Es fehlte allerdings eine leistungsfähige Eisenbahnverbindung zwischen den zwei Strecken südlich von Darmstadt. Auch der Odenwald war von diesen Bahnen umgangen worden. Erst jetzt begann man mit der Planung einer Mainbahn die von Worms über Heppenheim, Fürth, Wahlen nach Erbach und von dort über Miltenberg bis Würzburg führen sollte. Im Zusammenhang mit dieser Strecke wurde als erstes Teilstück die Strecke von Hofheim nach Bensheim mit dem Abzweig von Lorch nach Heppenheim gebaut. Doch der Odenwald war immer noch nicht erreicht worden, da es noch nicht möglich war die Berghöhen der Bergstrasse zu überwinden. Jetzt nahm man Abstand von dieser Verbindung von Worms nach Würzburg. Diese Strecke wäre von Wertheim bis Würzburg direkt gebaut worden, sodaß die heutigen Umwege über Lauda, Aschaffenburg und Lohr (Strecke eingestellt) entfallen wären.

Man legte den Plan der Verbindung von Worms in den Odenwald noch nicht beiseite und begann mit der Planung eines eigenständigen Odenwaldnetzes welches von Reinheim im Norden, Neckarsteinach im Süden, Heppenheim im Westen und Miltenberg im Osten reichen sollte. Dazu sollten mehrere Verbindungsstrecken gebaut werden die von Babenhausen nach Eberbach, von Neckarsteinach über Waldmichelbach nach Erbach, von Reinheim nach Weinheim und von Lorsch über Heppenheim nach Mörlenbach führten. Desweiteren wurden die Strecken Hetzbach nach Beerfelden und weiter über Airlenbach und Wahlen nach Bockenrod zur Erschließung des Odenwaldes als Privatbahn geplant. Damals war von einer Zweigstrecke von Mörlenbach nach Wahlen noch keine Rede. Als erstes wurde die Strecke von Babenhausen nach Eberbach umgesetzt allerdings mit einer Bauzeit von fast 20 Jahren und einer anderen Streckenführung. Viele Streckenstücke von diesem Odenwaldnetz wurden in den Folgejahren fertiggestellt und betrieben. Da die Kleinbahn Hetzbach – Beerfelden nur eine Stumpfstrecke war wollte die betriebsführende SEG ihre zwei Bahnen im Odenwald durch eine Neubaustrecke zu verbinden um die Möglichkeit des Zugwechsels untereinander zu gewährleisten. Die Strecke von Beerfelden über Wahlen nach Bockenrod bei Reichelsheim wurde nie in Angriff genommen.

Es fehlte jetzt an einer Eisenbahn die das Weschnitztal mit Waldmichelbach verbinden sollte. Nachdem feststand das eine Eisenbahn das günstigste Verkehrmittel war um den Odenwald mit dem Rhein – Neckar Raum zu verbinden kamen Pläne für eine Strecke von Mörlenbach nach Waldmichelbach und weiter nach Wahlen (in Vorbereitung für die Strecke nach Erbach) auf. Nach Vermessungsarbeiten stellte sich heraus das eine solche Strecke eine nur schwer zu bauende Strecke sein wird. Es musste ja das Weschnitztal verlassen werden. Dabei stieg die Strecke von Mörlenbach bis Weiher (wo der erste Haltepunkt geplant war) stark an. Desweiteren musste die Strecke an den vorhandenen Berghängen geführt werden. Nachdem die genaue Trassenführung feststand verlor die hessische Ludwigseisenbahn mehr und mehr das Interesse an einer solchen Strecke, die sehr teuer werden würde, sowohl im Bau als auch in der Unterhaltung. Die Ortschaften entlang an der geplanten Strecke wollten da nicht klein beigeben und richteten eine Petition an den Großherzog von Hessen um den bau doch noch erreichen. Am 15. November 1890 erteilte die Kammer des Großherzogtums Hessen die Baugenehmigung von etwa 12 Nebenbahnen im Großherzogtum. Darunter fiel auch die Strecke von Mörlenbach nach Wahlen nachdem klar war das sich ein zusammenhängendes Odenwaldnetz nicht zu realisieren war. Nachdem die Konzession für diese Strecke erteilt worden war begann man mit dem Bau der Strecke 1895. Es mussten mehrere große Viadukte und zwei Tunneldurchstiche gebaut werden, daher zog sich die Fertigstellung der Strecke bis ins Jahre 1901 hin. Nach Fertigstellung der Strecke konnte diese bereits am 01. März 1901 dem öffentlichen Verkehr übergeben werden und es fuhr der erste Zug von Mörlenbach nach Wahlen wo nur ein provisorischer Bahnhof entstand, der eine Verlängerung der Strecke noch zuließ. (vermutlich deshalb weil man über eine Verlängerung nach Erbach nachdachte. Dieses Provisorium existierte noch bis zur Einstellung der Strecke 1984).

Große Erwartungen war der Strecke nie beschieden da sie kaum Ortschaften mit einer geringen Bevölkerungsdichte erschloß. Dennoch war sie im Güterverkehr nicht verzichtbar. Der Personenverkehr beschränkte sich auf 4 Zugpaare täglich zu denen noch 1 Pendlerzug hinzukam der Wahlen mit Mannheim verband. So wurde lange der Betrieb auf der Strecke abgewickelt. Erst in den Jahren des zweiten Weltkriegs nahm die Zugdichte leicht zu. Am ende des zweiten Weltkriegs waren Teile der großen Viadukte durch die rückweichende deutsche Wehrmacht zerstört worden. Im Tunnel explodierte noch kurz vor Ende des Kriegs ein Munitionszug der den Tunnel unpassierbar machte. Unklar ist hier ob die deutsche Wehrmacht selbst oder die Waldmichelbacher Jugend den Zug gesprengt haben. Da Wald Michelbach Lokbahnhof war konnte mit einer zum Zeitpunkt der Sprengung hier hinterstellten Zugeinheit ein Pendelverkehr zwischen Wahlen und Wald Michelbach gefahren werden. Erst nach Beseitigung der größten Schäden war es 1946 erst wieder möglich von Waldmichelbach nach Mörlenbach mit dem Zug zu gelangen. Nach und nach stiegen die Verkehrsleistungen wieder an. In den Jahren nach dem Krieg begann die Motorisierung der Bevölkerung. Daher gingen die Beförderungsleistungen leicht zurück. Nachdem das Weschnitztal gut von Strassen erschlossen war und auch Waldmichelbach gut mit dem eigenen Fahrzeug erreichbar war sanken die beförderten Personen ab. Doch auch rational geführter Betrieb konnte den Niedergang nicht aufhalten. 1960 verdrängten die Schienenbusse den letzten Lok geführten Zug von der Strecke. Doch auch durch diese Vereinfachung des Betriebs konnte den Niedergang nicht mehr aufhalten, da zukünftig an der Strecke größere Investionen getätigt werden mussten. Ein weitere Grund für den Niedergang dürfte auch die Fahrzeiten von Wahlen nach Mörlenbach gewesen sein. Der Zug brauchte für diese Strecke etwa 55 Minuten, mit dem eigenen Auto hatte man die Strecke in etwa 35 Minuten zurückgelegt. 1975 fuhr an Wochenenden kein Zug mehr außer Sonntags abends zum Rhein – Neckar Raum. Unter der Woche verkehrten jetzt nur noch Pendler- und Schülerzüge nach Mörlenbach. 1981 war das Verkehrsaufkommen auf ein Minimum abgesunken. Jetzt beantragte die deutsche Bundesbahn die Einstellung dieser Strecke im Personenverkehr und von Wahlen bis Unter Waldmichelbach im Güterverkehr. Zu jener Zeit fuhren nur noch werktags 2 Zugpaare und ein Pendlerzug von Wahlen nach Weinheim. Zum Winterfahrplanwechsel am 23. September 1983 fuhr der letzte Zug von Weinheim über Mörlenbach nach Wahlen. Ein Tag später von Wahlen nach Mörlenbach.

Auf der Strecke zwischen Mörlenbach und Wahlen gab es einige Basaltbrüche die vom Bau dieser Strecke ihren Vorteil hatten. So musste der tonnenschwere Basalt nicht mehr bis an die Weschnitztalbahn transportiert werden. Das gleiche galt für die landwirtschaftlichen Produkte aus der Gegend um Waldmichelbach. Daher war der Güterverkehr auf der Strecke zwischen Wahlen und Wald Michelbach besser ausgelastet als auf dem restliche Teilstück wo nur in Kreidach eine Verladestelle entstanden war. Grund hierfür war wohl das hier die einzige Gerade entstand mit der ausreichenden Gleislänge zum Verladen. Nach Einstellung des Mangan Abbaus 1901 in Bockenrod, welches mittels Lohrenbahn zum nahe gelegendenen Bahnhof gebracht wurde, wurde die Lohrenbahn abgebaut und für den Manganabbau in Wald Michelbach genutzt. So erhielt auch Wald Michelbach ein gutes Güteraufkommen. Im zweiten Weltkrieg wurde das Gebiet um Wald - michelbach zur Produktion von Waffen genutzt. Deshalb verkehrten im Krieg auch mehrere Munitionszüge von Wahlen oder von Unter Waldmichelbach aus. Der Letzte dieser Munitionszüge wurde dann im Tunnel gesprengt. Nach dem Krieg und nach der Einstellung des Basaltversandes über die Schiene verlor die Strecke einen großen Kunden des Güterverkehrs. Dennoch konnte die DB einen neuen Kunden für die Verladung von Gütern gewinnen. Die Firma Coronet in Wald - michelbach beabsichtigte die beiden Werke mittels Güterzug miteinander zu verbinden. Auch in Wahlen gab es eine Zweigstelle dieser Firma. Doch auch dieser Güterverkehr war nicht sehr ausgelastet. Durch MORA c der deutschen Bahn AG wurden auch die letzten Übergaben vom Mörlenbach nach Waldmichelbach eingestellt.

In der Zwischenzeit kamen Pläne für einen Museumsbetrieb auf der Überwaldbahn auf. Nach zähen Verhandlungen scheiterte das daran das die deutsche Bahn AG auf der Weschnitzbahn den vereinfachten Zugbetrieb einführte und das Gleis der Überwaldbahn südlich des Bahnhof Mörlenbach von dem Gleisnetz trennte. Heute wird wieder über eine Inbetriebnahme der Strecke bis Waldmichelbach verhandelt. Geplant ist ein Taktverkehr von Weinheim nach Waldmichelbach da in Weinheim zukünftig die S – Bahn von Heidelberg halten soll. Nach Abbau der zusätzlichen Gleise im Bahnhof Mörlenbach sowie die Überbauung der Trasse , sowie Trennung der Trasse in Kreidach wird das wohl nur ein Wunsch bleiben da in Zeiten des Klimawandels ja mit steigenden Beförderungsleitsungen gerechnet werden kann.

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Streckenbeschreibung:

Die Strecke beginn südlich des Bahnhofs Mörlenbach führt allerdings am Bahnhof vorbei. Dadurch wurde der Bahnhof Mörlenbach ein Keilbahnhof. Nach der Ausfahrt des Bahnhofs wird die B 38 im südlichen Stadtgebiet von Mörlenbach gekreuzt, dabei schwenkt die Strecke nach Südosten ab und durchquert das südliche Mörlenbach. Nachdem die letzten Siedlungsgebiete von Mörlenbach verlassen wurden steigt die Strecke langsam an. Jetzt erreicht die Strecke den oberen Teil des Ortes Weiher. Hier befindet sich auch der gleichnahmige Haltepunkt. Jetzt durchquert die Strecke ausgedehnte Waldgebiete und überquert dabei den ersten Viadukt über die Vöckelsbacher Landesstrasse. Wieder folgt die Strecke an Hanglage ausgedehnte Waldgebiete und erreicht nach Überquerung des Stallenkandelviadukts den ersten Tunnel. Nach Verlassen des Tunnels sind schon unterhalb der Strecke die ersten Ortsteile von Kreidach zu sehen. Die Strecke umfährt nun den Ort wobei ein weiteres Viadukt überquert wird. Das viadukt liegt in einer leichten Linkskurve, kurz danach erreicht die Strecke den Haltepunkt Kreidach, der direkt an der Landesstrasse liegt. Hier wird nun die Strasse überquert und die Strecke wendet sich dann durch waldreiches Gebiet nach reechts und erreicht dann den Kreidacher Tunnel durch den die Kreidacher Höhe unterfahren wird. direkt nach Ausfahrt aus dem Tunnel beginnt die Gefällstrecke nach Unter Waldmichelbach. am westlichen Ortsende von Waldmichelbach wird der gleichnamige Bahnhof durch- fahren und die Strecke erreicht parallel zur Landesstrasse in einer starken Gefällstrecke den Bahnhof Unter Waldmichelbach. ab hier führt die Strecke in nördlicher Richtung weiter, vorbei an einem Holzverladeplatz erreicht die Strecke nach 1 km den Bahnhof Aschbach. Kurz vor dem ehemaligen Haltepunkt enden heute die Gleise und der Radweg nach Wahlen beginnt. Ab Aschbach folgt die Strecke den Ulfenbach, durchquert den Ort Affolderbach und erreicht dann den, an der Landesstrasse nach Hammelbach liegenden vorläufigen Endbahnhof Wahlen. Die Streckengleise endeten direkt an der Landesstrasse.